El nuevo modelo de urbanización promovido por el Institut Català del Sòl (Incasol), organismo adscrito a la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, se basa en tres puntales que se relacionan mutuamente y que se han desarrollado con la práctica diaria de los últimos 20 años. El primero es el planeamiento que aporta la concepción y construcción del espacio público como elemento estructurador de la ciudad nueva ligada a la realidad del territorio. El segundo es la gestión urbanística encaminada a hacer realidad el planeamiento previamente a la construcción de los edificios. El tercero, por fin, es la sistematización de elementos de urbanización y la imposición de niveles de calidad. A partir de este modelo, el Incasol gestiona los nuevos ensanches y las renovaciones urbanas con una visión general que, al mismo tiempo, se adapta a lo establecido por la planificación general del municipio y afronta las situaciones complejas que comporta la situación de los nuevos ensanches del territorio. La topografía, la morfología urbana, la situación del sector respecto al núcleo urbano, la conexión con éste y el entorno son elementos que condicionan los criterios y los objetivos del planeamiento. PDF Incasol 02

La profunda transformación de las actividades económicas influye directamente en la planificación urbanística. La sociedad del siglo XXI requiere nuevas fórmulas y maneras de ordenar el territorio. Distribuir de una forma equitativa y justa las oportunidades de negocio exige impulsar un modelo común que garantice el equilibrio y erradique las desigualdades territoriales.Para analizar las nuevas políticas que es necesario desarrollar en el ámbito del urbanismo y la gestión inmobiliaria en los municipios que integran el área metropolitana de Barcelona, EL PERIÓDICO celebró una mesa redonda en la sede de la Asociación de Promotores Constructores de Edificios de Barcelona (APCE). Al debate asistieron Lluís Marsà, tesorero de la APCE y presidente de La Llave de Oro; Ramón García Bragado, gerente de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona; Xavier Cama, director de Cushman & Wakefield Healey & Baker; y Carles Ruiz, presidente del Área de Planificación Territorial y Promoción de la Ciudad del Ayuntamiento de Viladecans. Pdf BMP 02

¿Per què no es construyesen més vivendes socials? ¿Què es pot fer per facilitar  l’accés a la vivenda protegida als col·lectius socials més desafavorits? ¿Quin paper hi juguen les administracions públiques? ¿I els promotors públics i privats? Aquestes i  altres preguntes es van posar sobre la taula en el debat organitzat per EL PERIÓDICO a la seu  del Col·legi d’Aparelladors i Arquitectes Tècnics de Barcelona. En l’acte hi van participar Joan Ardèvol, vicepresident del col·legi professional; Damià Calvet, director general d’Arquitectura i Habitatge de la Generalitat; Ferran Julián, regidor d’Habitatge i Sòl de l’Ajuntament de Barcelona, i Carles Ferré, president de l’Associació de Promotors Públics d’Habitatge i Sòl (AVS). Arribar a un consens entre totes les parts, apostar per un pla de vivenda català, reclamar al Govern central el traspàs de les competències en matèria de vivenda, implicar els promotors privats en la construcció de vivenda social i buscar solucions imaginatives, van ser les conclusions més rellevants del debat. Pdf Vivienda Social 02

“La gente quiere envejecer en casa”. Esta premisa es absolutamente esencial para abordar la construcción para mayores de 65 años. Es un tema que afecta a los arquitectos (encargados de construir o rehabilitar las viviendas); a las administraciones públicas (responsables de diseñar y aplicar las políticas adecuadas para garantizar el acceso de las personas mayores a los servicios asistenciales); a la iniciativa privada (empresas proveedoras de servicios); y, por supuesto, a la sociedad civil (receptora de estos servicios). EL PERIÓDICO celebró una mesa redonda en la sede del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (Coac), para debatir los aspectos más importantes que afectan a la construcción para el colectivo de la tercera edad. Al acto asistieron Joan Maria Pascual, arquitecto y miembro del Coac; Montserrat Cervera, directora general del Institut Català d’Assistències i Serveis Socials (ICASS) de la Generalitat; Eugeni Forradellas, presidente del Patronato Municipal de la Vivienda (PMV), y Alfonso de Pedro Alfaro, director general de Quavitae. PDF Construcción para la tercera edad 02

UNA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ESTRATÉGICA. El AVE necesita consensuar su trazado definitivo. Han pasado más de 150 años desde que el contratista Joseph Locke recibiera el encargo de realizar una línea ferroviaria, la primera en España, que uniera las poblaciones de Barcelona y Mataró. El día de la inauguración, el 28 de octubre de 1848, los primeros pasajeros tardaron 58 minutos en realizar el trayecto. En ese tiempo, los futuros trenes de alta velocidad casi podrán realizar un trayecto de ida y vuelta entre Barcelona y Girona. Los tiempos cambian. La alta velocidad ferroviaria es una modalidad de transporte de pasajeros surgida en la segunda mitad del siglo XX y que ha reubicado al ferrocarril como modo de transporte interurbano para distancias entre 300 y 700 kilómetros. Por alta velocidad se entiende aquella superior a los 250 kilómetros por hora, aunque en España se denominarán corredores de alta velocidad a todos aquellos en los que la velocidad comercial alcance los 200. Dentro de unos años casi todo el territorio peninsular disfrutará de las ventajas de este tipo de líneas, previstas en el Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007 del Ministerio de Fomento con el objetivo de aumentar la competitividad del ferrocarril respecto a otros medios de transporte. PDF AVE 02

Desplegar la red de infraestructuras de telecomunicaciones por todo el territorio de Catalunya, y divulgar y fomentar el uso de las nuevas tecnologías entre los ciudadanos es el reto común que comparten Administración y operadores. Para conocer las acciones que se realizan en este sentido, EL PERIÓDICO celebró una mesa redonda en la sede del consorcio Localret. Al debate asistieron Jordi Pericàs, director general de Localret; Ricard Frigola, gerente de Mantenimiento y Servicios del Ayuntamiento de Barcelona; Ricard Ruiz de Querol, director de Relaciones Institucionales de Telefónica en Catalunya; Miquel Sánchez, director Despliegue de Red de Retevisión; Miguel Ángel Alloza, director técnico de Vodafone, y Lluís Casanovas, director comercial de Auna Cable Menta. Construir infraestructuras de telecomunicación. PDF Construcción Redes Telecomunicación 02

Catalunya necesita más agua de la que tiene y para solucionar un problema que puede marcar su desarrollo es preciso valerse de todas las armas posibles, sin despreciar ninguna y teniendo muy claro que tan importante es el ahorro en el consumo como la reutilización o el trasvase desde cuencas exteriores. Esta es la conclusión a la que llegaron los expertos en el tema reunidos en una mesa redonda organizada por EL PERIÓDICO en torno al enunciado Una nueva cultura del agua. En el debate participaron Jordi Cabot, director del Área de Planificación de la Agència Catalana de l’Aigua (ACA), de la Conselleria de Medi Ambient; Marià Galí, vicepresidente primero de la Agrupació de Serveis d’Aigua de Catalunya (ASAC); Carles Conill, gerente de la Entitat del Medi Ambient, del Área Metropolitana de Barcelona; Joan Compte, director general de Depuradora del Baix Llobregat (Depurbaix), y Josep Puigpelat, responsable de Medio Ambiente y Agua de Unió de Pagesos y miembro del consejo de administración de ACA. PDF Nueva Cultura del Agua 02

Estas mismas páginas también se ocupan de la rehabilitación y el mantenimiento desde la óptica del respeto al patrimonio inmobiliario y desde el conocimiento que los técnicos y profesionales de diferentes ámbitos de la construcción aportan para entender la importancia de cuidar adecuadamente lo que propiamente es de los ciudadanos y lamentablemente demasiado a menudo éstos le dan la espalda, en algunos casos con funestos resultados. Pdf Rehabilitación 02, Innovación

En el contexto actual, las ciudades se enfrentan a territorios urbanos atomizados y con limitadas expectativas de crecimiento, como es el caso de Barcelona. No obstante, a pocos kilómetros existen bolsas de suelo en condiciones suficientes como para permitir la expansión que sociedad y demografía solicitan. No obstante, hay que acercar este suelo a los centros urbanos donde la fuerza del trabajo puede encontrar un mayor acomodamiento. Por esto, se necesitan infraestructuras de transporte, viario y ferrocarril, en condiciones capaces de solucionar los problemas inherentes al nivel de movilidad exigida. Pero, en los últimos 25 años, el tráfico por carretera se ha multiplicado por más de tres y el aéreo por cuatro. Como contraste, el tráfico ferroviario se ha mantenido prácticamente estancado. Además, en gran medida, las inversiones se han orientado a completar la red viaria radial de alta capacidad, especialmente los cinturones de circunvalación de las grandes ciudades, y con metro (Madrid y Barcelona, y por primera vez, en Bilbao y Valencia). Es decir, las inversiones en infraestructura de transporte se han destinado a impulsar el crecimiento de las regiones metropolitanas y garantizar las conexiones entre las grandes concentraciones urbanas. Pero hacen falta fuertes inversiones viarias y de ferrocarril entre poblaciones situadas a 40 o 50 kilómetros de las grandes ciudades; unas inversiones directamente relacionadas con las tendencias de dispersión poblacional periférica, con la finalidad de garantizar los fuertes flujos -actuales y de futuro- generados entre los lugares de residencia y los de trabajo. PDF Vivienda 02 

Aparcar se ha convertido en el quebradero de cabeza de muchos conductores. Las grandes ciudades –Barcelona es una de ellas- luchan denodadamente contra el exceso de tráfico que circula por sus vías y tratan de recuperar las calles para los ciudadanos, auténticos dueños de la vía pública. Ordenar y mejorar la movilidad urbana no es fácil. Los incondicionales del automóvil no parecen dispuestos a renunciar a los desplazamientos en coche. Por su parte, la política municipal trata de primar el uso del transporte público, reduciendo drásticamente el aparcamiento libre en las calles y extremando la vigilancia en puntos estratégicos de la ciudad para sancionar la indisciplina viaria. ¿Cómo paliar esta situación? Por un lado, los profesionales del sector  del aparcamiento propugnan una mayor racionalidad en el uso del vehículo privado. Es inútil y pernicioso tratar de burlar la ordenanza municipal y aparcar en zonas prohibidas. Además de la sanción correspondiente, esta actitud provoca un empeoramiento del tránsito. ¿Quiere decir esto que hay que cambiar el chip? La tendencia indica que cada vez será más difícil circular por la ciudad. PDF Aparcamiento y Movilidad 02